Mengapa Begitu Banyak Merek Mobil Kini Bergabung (Dan Mengapa Hal Ini Bisa Menjadi Sangat Salah)
Apakah pesona Prancis yang terkenal itu sudah pudar? Renault telah berkali-kali meminta bantuan Nissan dalam beberapa bulan terakhir, namun pihak Jepang tetap keras kepala menolak tawaran Perancis. Meskipun kedua perusahaan telah bekerja sama selama dua dekade, Nissan menolak merger yang diinginkan Renault – tidak peduli seberapa mahal mahar yang ditawarkan Prancis.
Hal ini mengejutkan karena kinerja Nissan tidak terlalu baik. Grup tersebut baru-baru ini kehilangan CEO-nya, Carlos Ghosn, yang dicurigai melakukan penipuan, penjualan menurun, dan keuntungan menurun. Memperkuat hubungan dengan Renault, yang telah terjalin selama dua puluh tahun, kini tampak lebih logis dari sebelumnya, terutama sejak Renault berkembang pesat.
Namun pihak Jepang menolak, sementara Renault bersedia membentuk aliansi yang ada menjadi komitmen definitif dengan kondisi yang lebih setara. Dalam kolaborasi saat ini, Perancis mempunyai suara. Logisnya, karena Renault menyelamatkan Nissan dari kehancuran dua dekade lalu dengan mengirimkan Ghosn yang sama ke Tokyo. Dia mendirikan perusahaan itu. Sedemikian rupa sehingga Nissan menjual lebih banyak mobil daripada Renault dan menghasilkan lebih banyak keuntungan. Namun Paris tetap menjadi partai dominan, yang membuat Tokyo kecewa.
Wajar jika Renault ingin merger dengan Nissan. Keduanya tidak hanya bekerja sama selama bertahun-tahun dan berbagi teknologi serta pengetahuan, namun terjalinnya kolaborasi semacam ini merupakan tren penting dalam industri otomotif global, kata Stefan Bratzel, direktur lembaga penelitian Jerman Center of Automotive Management (CAM).
Dalam beberapa tahun terakhir, beberapa produsen mobil besar telah memperketat ikat pinggangnya. Oleh karena itu, mantan musuh bebuyutan BMW dan Daimler kini bekerja sama secara erat di berbagai bidang, PSA Perancis (yang merupakan kemitraan antara Peugeot dan Citroën) telah mengambil alih Opel Jerman dan Fiat/Chrysler (juga merupakan perusahaan gabungan) sedang mencari penggantinya. mitra. Sebelumnya, Volvo Swedia diambil alih oleh Geely China.
Alasan 1: Diperlukan investasi besar
Alasan terjadinya gelombang konsolidasi global ini adalah sejumlah ‘tren besar’ yang sedang terjadi, kata Bratzel. “Perkembangan teknologi di bidang mengemudi otonom, elektromobilitas, dan mobil yang terhubung secara online memerlukan investasi penelitian yang sangat besar,” katanya. ‘Banyak perusahaan mobil, bahkan yang terbesar sekalipun, tidak mampu membiayainya sendiri.’
Ambil contoh kebangkitan mobil listrik. Industri mobil telah mencadangkan 300 miliar euro untuk hal ini di tahun-tahun mendatang; Volkswagen sendiri telah mengalokasikan hampir 50 miliar dolar untuk mengembangkan model listrik, mengamankan bahan baku baterai, dan mengubah pabrik. Untuk membatasi biaya pengembangan mobil elektronik, Daimler akan menjalin kemitraan erat dengan para pesaingnya untuk meningkatkan margin, kata Ola Kaellenius, yang akan memimpin Daimler mulai minggu depan, Senin lalu.
Alasan keempat: Penjualan turun
Ekonom sektor Max Erich, yang mengamati industri mobil di ING, juga yakin dunia berada di ambang konsolidasi. Ia melihat alasan penting lainnya: menurunnya penjualan di seluruh dunia. “Hal ini paling terlihat jelas di Tiongkok,” katanya. ‘Pertumbuhan di sana memastikan bahwa produsen mobil dapat meningkatkan produksinya selama bertahun-tahun. Manajer penting itu kini telah menghilang.’
Alasan keempat: pesaing baru
Yang lebih rumit lagi, pemain baru seperti Tesla, Nio, Byton, dan beberapa produsen mobil elektronik Tiongkok lainnya ikut bergabung. “Dunia mobilitas baru sedang bermunculan,” kata Bratzel, “termasuk pemain digital baru seperti Uber, Google, Apple. Ada perubahan paradigma nyata dalam industri ini.”
Erich melihat hal itu terjadi juga. Menurut ekonom tersebut, produsen mobil dihadapkan pada permasalahan yang baru bagi mereka. Mereka perlu memasuki pasar bahan mentah dan mengembangkan baterai dan perangkat lunak untuk berbagi platform dan mengemudi secara otonom. “Bukan di situlah letak kekuatan mereka, tapi memang harus begitu.”
Terkait bahan mentah dan baterai, yang terpenting adalah skalanya, kata Erich. Platform mengemudi dan mobilitas otonom adalah tentang kolaborasi. Kecepatan diperlukan di kedua area. ‘Ini benar-benar sebuah perlombaan. Siapa pun yang dapat melayani pasar paling cepat akan mendapatkan hasilnya.’ Menurut ekonom tersebut, ‘murni kebutuhan’ bagi produsen untuk bergerak lebih dekat satu sama lain. “Oleh karena itu, semua berita terkini tentang aliansi dan kemungkinan akuisisi.”
Kini setelah aturan mainnya ditulis ulang, Bratzel juga melihat kemitraan muncul antara pihak-pihak yang sebelumnya tidak ada hubungannya satu sama lain, seperti Waymo (anak perusahaan Google yang berspesialisasi dalam mengemudi otonom), bekerja sama dengan Fiat/Chrysler dan Volvo. . Apalagi bentuk-bentuk ‘kolaborasi’ muncul antara ‘frenemies’ (kontraksi kerja sama/kompetisi dan kawan/musuh; mantan musuh yang menjadi kawan).
Permainan merger belum tentu menjadi yang terbesar, seperti yang diprediksikan oleh mendiang CEO Fiat Sergio Marchionne beberapa tahun lalu. Dia berpikir bahwa sebuah perusahaan mobil harus memproduksi setidaknya sepuluh juta mobil per tahun untuk bertahan hidup. “Yang terkuat bukan lagi yang bertahan,” kata Bratzel. Yang terpenting, kolaborasi cerdas diperlukan untuk memadukan semua teknologi ini ke dalam mobil masa kini dengan lancar.
Bratzel berpendapat bahwa ukuran tertentu diperlukan untuk bertahan hidup. Namun angka ini lebih rendah dari perkiraan Marchionnes yang berjumlah sepuluh juta. Saya kira, ukuran minimum empat hingga lima juta kendaraan per tahun sudah cukup.
Alasan keempat: massa menurunkan harga
Erich, ekonom ING, melihat semakin banyak kekhawatiran besar yang muncul dengan produksi tahunan lebih dari sepuluh juta. ‘Di dunia mobil lama, hal ini tidak terlalu diperlukan: BMW dan Daimler dapat menghasilkan keuntungan yang signifikan selama bertahun-tahun dengan memproduksi 2 hingga 2,5 juta mobil per tahun, karena mereka dapat membedakan diri mereka dalam hal citra, desain, dan terutama mesin pembakarannya. ‘
Komponen terakhir ini menghilang seiring dengan munculnya mobil listrik. Dengan maraknya platform berbagi, mobil juga akan menjadi lebih dari sebuah komoditas, sebuah objek yang harganya dapat menentukan perbedaan. ‘Maka angka-angka besar itu akan jauh lebih berarti. Semakin besar skalanya, semakin murah produksinya.’ Jadi di dunia baru sebenarnya dibutuhkan sepuluh juta. Hasilnya: lebih banyak aliansi dan merger.
Ini adalah kabar baik bagi konsumen: harga akan turun dan pilihan akan bertambah. Erich percaya bahwa dalam jangka pendek akan ada lebih banyak merek mobil, bukannya lebih sedikit. ‘Teknologi mesin bahan bakar yang rumit dulunya menjadi hambatan untuk masuk, namun banyak pihak yang bisa membangun mobil listrik sekarang atau segera.’ Lihat produsen penyedot debu Dyson, yang akan meluncurkan mobilnya ke pasar dalam beberapa tahun.
Mengapa tidak 1: perlawanan politik
Tidak semua orang mendapat manfaat. Masa depan di sektor otomotif sangat suram bagi karyawan yang mengenakan seragam biru. Lapangan kerja berada di bawah tekanan karena mobil elektronik, yang tidak sekompleks pendahulunya yang berbahan bakar fosil. Menurut studi yang dilakukan CAM dua tahun lalu, 15 hingga 20 persen pekerjaan di sektor otomotif Jerman akan hilang jika setengah dari mobil baru menggunakan listrik pada tahun 2030. Volkswagen melihat bahayanya dan mencoba mendapatkan pekerjaan dengan menginvestasikan satu miliar euro dalam produksi sel baterai, sebuah aktivitas yang hampir tidak ada di Eropa. Dengan membangun pabrik baterai, kelompok ini berharap dapat membuat serikat pekerja tetap bahagia.
Apakah pabrik baterai akan banyak membantu masih belum pasti, kata Bratzel. Produksi sel yang disebut sangat otomatis. Oleh karena itu, lapangan kerja akan hilang, namun lapangan kerja baru juga akan tercipta, seringkali di sektor lain. Ini juga merupakan sebuah masalah: ‘Anda tidak bisa begitu saja melatih kembali seorang pekerja pabrik untuk menjadi seorang insinyur perangkat lunak.’ Mantan pembuat mobil dapat memasuki sektor jasa. ‘Tetapi pendapatan di sana kurang tinggi. Jerman benar-benar punya masalah di sini.’
Mengapa tidak 2: perbedaan budaya
Lalu ada praktik yang merugikan yang membuat merger produsen mobil menjadi hal yang sulit. Daftar rencana merger saat ini mungkin panjang, namun daftar kegagalannya juga sama mengesankannya. Bayangkan merger antara Ford dan Volvo, antara General Motors dan Saab, antara General Motors dan Opel. Akhirnya semua misfire. Kegagalan terbesar: mega-merger pada tahun 1990an antara Daimler dan Chrysler, yang dibatalkan setelah beberapa tahun karena keadaan tidak berjalan baik di antara keduanya.
Alasan utama terjadinya kesalahan: perbedaan budaya. Misalnya Nissan dan Renault. Nissan memiliki mentalitas teknik, dengan fokus pada keandalan dan kualitas pembuatan, sementara Renault lebih berorientasi pada desain dalam beberapa tahun terakhir – di bawah arahan pabrikan Belanda Laurens van den Acker. Manajemen puncak Nissan juga merasa dirugikan jika dikelilingi oleh Renault.
Ada juga ancaman dari mitra otomotif lain yang dituju. Misalnya saja Volkswagen, yang sebagian sahamnya merupakan milik negara, maka lapangan kerja memainkan peran yang besar. Bagaimanapun, pemerintah ingin mencegah hilangnya pekerjaan dengan cara apa pun. Lalu ada keluarga di latar belakang. Seperti keluarga Porsche dan Piëch di grup VW, keluarga Ford di Ford, dan Agnellis di Fiat. Pengaruh mereka sering kali mempersulit kelancaran merger dengan perusahaan lain.
“Gagasan bahwa Renault dan Nissan dapat melakukan merger sebentar dan kemudian menggabungkan Fiat/Chrylser tampaknya terlalu ambisius,” kata Max Warburton dari lembaga penelitian Bernstein baru-baru ini. “Ini mengabaikan kepekaan nasional dan motivasi manusia serta sejarah panjang merger yang gagal.”
